Lotus 49 y Cosworth DFV: la gran revolución

En comparación con 1965, 1966 había sido una pesadilla para el equipo Lotus. Mientras que Jim Clark había ganado siete carreras en el último año de la normativa de 1,5 litros, su nuevo monoplaza con motor de 3 litros solo consiguió una. Los problemas de Colin Chapman eran innumerables, pero tenía un plan a largo plazo. Y ese plan no estaría listo hasta 1967. Se trataba, por supuesto, del Ford Cosworth DFV V8.

¿Cómo nació el motor Cosworth DFV?

Por aquel entonces, Ford Gran Bretaña fabricaba unos coches bastante aburridos y su imagen en el mundo del motor estaba en una fase incipiente. Pero el visionario Walter Hayes iba a cambiar todo eso. En 1965, el talentoso ex periodista del Daily Express hizo una sugerencia notable al Comité de Política de la empresa: que aprovecharan los éxitos de una empresa llamada Cosworth Engineering modificando los motores de pequeña cilindrada de Ford. El comité aceptó, y se concedió la considerable suma de 100.000 libras para encargar a los fundadores de Cosworth, Keith Duckworth y Mike Costin, el diseño de un motor de Fórmula 2 y, posteriormente, de uno para Gran Premio.

Hayes acudió después a la sede central de Ford en Dearborn. El jefe, Henry Ford II, le preguntó qué resultados esperaba del motor; Hayes le contó que creía que ganaría varios Grandes Premios y que también podía ganar un Campeonato del Mundo. Tras una pausa, el Sr. Ford dijo: “Bueno, creo que lo único que podemos decir es buena suerte… y nos gustaría saber cómo acaba todo”. La respuesta sería: bastante bien.

Este DFV era una pieza de ingeniería exquisita. Mientras que equipos como Ferrari, Honda o BRM habían pronosticado que se necesitarían motores de 12 o más cilindros para alcanzar el mágico objetivo de 400 CV, el pragmático Duckworth optó por un ligero y compacto V8 de 90 grados y 2.995 cc. Pesaba menos de 168 kg y contaba con una potencia inicial de 410 CV a 9.000 rpm.

¿Qué hacía especial al Lotus 49?

Colin Chapman, por su parte, creó una versión más estilizada del Lotus 43. A menudo se dice erróneamente que el 49 fue el primer coche de Fórmula 1 en utilizar el motor como elemento estructural del chasis; en realidad, ese honor le corresponde al Lancia D50 de 1954, al que siguieron el BRM P83 y el propio Lotus 43. Ahora, Chapman hacía lo mismo con el 49: Duckworth se había dado cuenta de las ventajas de convertir su motor en un componente estructural, y Chapman, siempre dispuesto a “añadir ligereza”, se había enamorado de la idea de eliminar los pontones de la parte trasera de su anterior chasis monocasco. Con una caja de cambios ZF construida según sus especificaciones, el 49 pesaba solo 500 kg en seco.

Para hacerse una idea de la hazaña, el Brabham de Jack Brabham producía alrededor de 360 CV; el precioso Eagle de Dan Gurney y el Honda RA273 rondaban los 400; Ferrari y Cooper confiaban en viejos V12 que probablemente no superaban los 370, y todos, salvo el Eagle, tenían un peso excesivo. El H16 de BRM tenía unos 390 CV, pero nunca durante mucho tiempo… ¡y pesaba 680 kilos!

¿Cómo fue el debut del Lotus 49?

Hill probó por primera vez el 49 en Snetterton a principios de 1967, y sus primeras palabras al regresar a boxes fueron: “¡Tiene garra!”. Sin saberlo, marcaba el comienzo de una nueva y dramática era en la Fórmula 1. Los 49 se perdieron Sudáfrica y Mónaco, pero estaban listos para el Gran Premio de los Países Bajos en Zandvoort, el 4 de junio. Hill se colocó en la pole; Clark, que pilotaba su coche por primera vez, se alineó octavo. Hill lideró las primeras diez vueltas hasta que su motor rompió un engranaje de distribución; Clark, que iba sexto, pronto se puso en cabeza y ganó a su antojo. Fue un debut tan impresionante que Gurney se sintió impulsado a comentar: “Todos vimos lo que se nos venía encima”.

Sin embargo, tanto el Lotus 49 como el DFV podían ser poco fiables. Clark ganaría también en Gran Bretaña, Estados Unidos y México, y debería haber ganado en Monza, pero la obsesión de Chapman por la ligereza le llevó a reducir la carga de combustible: el escocés se quedó sin gasolina al final y tuvo que conformarse con el tercer puesto. El 49 siempre fue lo suficientemente rápido como para ganar, pero se vio obstaculizado por problemas de motor y de transmisión —su verdadero talón de Aquiles era la caja de cambios ZF—. Nunca se ilustró mejor la filosofía de Chapman de “aligerarlo hasta que se rompa y luego reforzarlo un poco” que con este coche.

¿Por qué el Cosworth DFV cambió la Fórmula 1?

Aquello no pasó desapercibido para Hayes y, lejos de hacerle sonreír, le preocupó. En el Gran Premio de Alemania se acercó a Chapman: “Le dije a Colin: si no ponemos este motor a disposición de todos los demás, lo arruinaremos todo, porque no hay razón para que nadie más pueda ganar jamás”. La respuesta de Chapman fue una muestra de su extraordinaria madurez: ni siquiera discutió, y dijo algo así como “bueno, qué pena”. A los rivales se les ofreció el DFV a un precio de 7.500 libras por unidad, y el motor se convertiría, con el tiempo, en el más exitoso de la historia del Campeonato del Mundo.

1968, en cambio, sería un año trágico que lo cambió todo. Clark ganó en Sudáfrica, pero luego llegó Hockenheim, y Chapman quedó destrozado; un mes después, Mike Spence murió en Indianápolis. Aun así, Hill llevó el nuevo Lotus 49B a la victoria en España y en Mónaco y, con su triunfo en México, conquistó su segundo Campeonato del Mundo. Fue un escaso consuelo por las pérdidas de Clark y Spence.

El relevo lo tomaría, ya en 1970, el espectacular Lotus 72.

La FIUM 004 dedica un número entero a Colin Chapman y a Lotus. Además de la figura de su fundador, recorre el primer monocasco de la Fórmula 1, el Lotus 49 y el Cosworth DFV, el negro y oro del 72 y el polémico Lotus 88, e incluye una entrevista en exclusiva con su hijo, Clive Chapman, en el Classic Team Lotus.

Conseguir la FIUM 004 →