España 1975: prohibido detenerse en el tiempo

El 27 de abril de 1975, lo que debía ser una gran fiesta para el automovilismo español se convirtió en una de las mayores tragedias de la historia del campeonato. Montjuïc albergó su cuarto Gran Premio de España en medio de polémicas y frentes abiertos entre participantes y organizadores, y el desafortunado desenlace de aquella carrera condenó eternamente a una Montaña Mágica que, finalmente, se quedó sin trucos frente a la Fórmula 1.

Sería un error, no obstante, dar a entender que ese forzado adiós se debió únicamente a una cadena de infortunios registrados entre el viernes y el domingo de aquel Gran Premio. El caso de Montjuïc estaba claro desde principios de década. Evitable o inevitable, no entraré en ese debate. Pero se veía venir.

¿Qué era el circuito de Montjuïc?

Montjuïc era un circuito urbano de 3,790 kilómetros trazado sobre el parque del mismo nombre, en Barcelona, que encadenaba el rasante del Estadi, el Ángulo de Miramar, la bajada técnica del Teatre Grec y la rapidísima subida de Sant Jordi. Albergó cuatro Grandes Premios de España de Fórmula 1 —1969, 1971, 1973 y 1975— y era tan bello como exigente. Su historia completa, desde que se intuyó como circuito en los años veinte, la cuentan Valentí Fradera y Joan Boscà en este mismo número.

¿Por qué Montjuïc tenía los días contados?

A finales de los años 60, la Asociación de Pilotos —la GPDA, del inglés Grand Prix Drivers' Association— fue ganando voz y voto en las decisiones del campeonato. Tras un histórico boicot al Gran Premio de Bélgica de 1969, las cosas empezaron a cambiar de verdad: la seguridad empezó a ser una prioridad. Entre 1970 y 1972, la CSI estableció varias normativas aplicables tanto a circuitos nuevos como a viejos: se reforzaron los guardarraíles, se ampliaron los arcenes, se alejó a los espectadores del asfalto. Templos como Nürburgring, Monza o Spa-Francorchamps se vieron obligados a transformarse. Y mientras estos circuitos movían tierra, Montjuïc permanecía impávida.

El tiempo se detuvo en el barrio de la ciudad condal. No por decisión propia: Montjuïc era mobiliario urbano cedido a las federaciones deportivas, sin terreno donde ampliar escapatorias ni arcenes. Es por ello por lo que, ya en aquellos años 70, la dirección del RACC decidió centrar sus esfuerzos en solicitar la construcción de un circuito permanente en Barcelona, proyecto que culminaría en 1991.

Y el peligro no era ninguna abstracción. Como recupera Josep Autet en este número, ya en 1969, sobre ese mismo rasante, los alerones traseros de los Lotus de Graham Hill y Jochen Rindt se partieron a gran velocidad y provocaron dos accidentes espectaculares —aquella vez, de milagro, sin víctimas—. Aquellos aparatosos alerones se prohibieron de inmediato. Seis años después, sería otra rotura de alerón la que no perdonaría.

¿Qué pasó durante el fin de semana del Gran Premio?

La pesadilla empezó en la tradicional inspección a pie del circuito: las barreras eran un auténtico desastre. Algunos guardarraíles estaban mal fijados al suelo; otros, directamente sueltos y con una ausencia de tornillos preocupante. Se había hecho un gran esfuerzo para cumplir las exigencias de la asociación en muy poco tiempo, sí, pero el resultado fue una chapuza. Liderados por un indignado Emerson Fittipaldi, los pilotos se plantaron ante los dirigentes de la Federación y anunciaron que no saldrían a la pista hasta que no se corrigiera todo. Las sesiones del viernes quedaron prácticamente desiertas, y el sábado, pese al trabajo de madrugada para ajustar las barreras, la Asociación de Pilotos seguía sin estar satisfecha. La carrera solo salió adelante tras más de veinticuatro horas de puro caos. Fittipaldi, fiel a sus convicciones, anunció que no participaría y voló de vuelta a su Brasil natal.

¿Qué ocurrió en la carrera?

El caos no tardó en llegar. Nada más arrancar el Gran Premio, el Parnelli de Mario Andretti colisionó contra Niki Lauda; el austriaco perdió el control en la frenada del Ángulo de Miramar, se fue contra el guardarraíl exterior y se cruzó en el camino de su compañero Clay Regazzoni. En una sola curva, los dos Ferrari quedaron fuera de combate. A partir de ahí, la escabechina siguió su curso: en la cuarta vuelta reventó el motor del Tyrrell de Jody Scheckter y el aceite en pista provocó nuevos accidentes. Tan solo pasaron cuatro giros y, de 26 pilotos inscritos, ya solo quedaban 18. En la vuelta 17, el alemán Rolf Stommelen tomó el liderato de la carrera, en su trigesimonovena participación y por primera vez en la categoría reina, seguido muy de cerca por el brasileño Carlos Pace.

Pero en la vuelta 26, el horror inundó las calles de Barcelona. Tras cruzar la línea de meta, Stommelen y Pace viajaban hacia el rasante a más de 250 kilómetros por hora. Y quizá, a menos de un segundo de superarlo, el alerón trasero de Stommelen se desprendió, causando súbitamente la pérdida de control del monoplaza. El Embassy del alemán salió disparado del rasante, elevándose un metro y medio sobre el suelo y cruzando toda la pista. Carlos Pace, sorprendido por lo sucedido, también colisionó en ese punto.

¿Cómo terminó el Gran Premio?

El espectáculo no siempre debe continuar, y mucho menos en un circuito con tan pocas escapatorias que necesitaba una bandera roja para permitir la circulación de las ambulancias. En la vuelta 29, y por tercera vez en la historia de la Fórmula 1, el Gran Premio terminó de manera abrupta. Por primera vez se repartió la mitad de los puntos, al no haberse podido completar el 60 % de la distancia. Jochen Mass, Jacky Ickx y Carlos Reutemann ocuparon las tres primeras posiciones.

Aquella carrera loca dejó, en medio del horror, un hito histórico: con tantos abandonos, Lella Lombardi se encontraba sexta cuando se detuvo la prueba y se convirtió en la primera —y aún hoy única— mujer en puntuar en la Fórmula 1, aunque, al repartirse media puntuación, solo le correspondió medio punto. Su historia la firma David Durán en este número.

En frío, se puede llegar a la conclusión de que este terrible incidente podría haber tenido lugar en cualquier otro circuito, urbano o permanente. El famoso rasante que elevó el Embassy de Stommelen no ayudó, pero el fallo tuvo lugar en su alerón trasero; pese a toda la polémica del fin de semana, los guardarraíles aguantaron los envites de Lauda, Hunt y muchos otros sin problema alguno.

¿Por qué la Fórmula 1 nunca volvió a Montjuïc?

El destino estaba sellado. Montjuïc celebró su cuarta edición del Gran Premio de España siendo consciente de que, por una cosa u otra, iba a ser la última: los clubes reportaban que era una inversión deficitaria, los pilotos ya no estaban dispuestos a seguir corriendo los riesgos que escondía la montaña barcelonesa, y los dirigentes preferían mirar hacia adelante y centrarse en un futuro circuito permanente. Con o sin incidente final, la aventura de la Fórmula 1 en el parque debía terminar. Pablo de Villota defiende en este número que el verdadero problema de Montjuïc fue de dinero, no de negligencia; y de aquellas cenizas nacería, años después, el Circuit de Barcelona-Catalunya, cuya trastienda reconstruye Josep Lluís Merlos.

El accidente se cobró cuatro vidas humanas —un bombero, dos periodistas y un espectador— y dejó a Rolf Stommelen con una pierna y una muñeca rotas y dos costillas fracturadas.

La FIUM 003 dedica 164 páginas a la Montaña Mágica. Además de la reconstrucción hora a hora de este fin de semana, el número recorre los Grandes Premios de 1969, 1971 y 1973, la figura de Lella Lombardi, el nacimiento del Circuit de Barcelona-Catalunya y mucho más, e incluye una entrevista en exclusiva con Álex Soler-Roig, que compitió en Montjuïc y se codeó con la élite del automovilismo de la época.

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